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東静電車に関するお話
こちらは、当社に関わってくる事柄及び、管理者(ACT)の架鉄に対する理論(そこまでいえるほどたいしたものでもありませんが)を語ります。下記の事項を読むときには、あくまで管理者(ACT)の考え方だとご承知の上でお読みください。これに関する文句は一切受け付けません。

実在する鉄道会社の記述及び架空鉄道については敬称略とさせていただきます。
架空鉄道『東静電車』について
東静電車(東静高速鉄道及び関連会社)は、私がWEBページで知った実在私鉄『長野電鉄』を参考にし、静岡県東部・伊豆地方に当時多くの架鉄でもベースにしていた『架空都市』に路線を敷いて列車を走らせる形で空想上に描いた鉄道が始まりでした。それをホームページとして起こしたのが始まりです(会社名は『東海電気鉄道』で、『東海』という名称を使いたかったことによる)。当時は静岡県内などにも点在するローカル鉄道を描いたもので、現在のような大規模な路線網ではありませんでした。
『運営できる規模』と『人それぞれ』
当時からタブーとしてきたこととしては『日本全国に路線を敷く』ことでした。架空鉄道とはいえ、全国に路線を敷くことなんて国規模の大事業でも起こさなければ到底不可能だと考えていました。大規模に展開できる全国チェーンのスーパーマーケットでもないのに、そんなことは簡単にはできないはずと考えていたのです。事実上、全国に路線を展開している架空鉄道はいくつでもあるわけです。それらは当然、作者が同じ世界にいること以外には共通点は無いわけです(線路の企画などは同じ というのは当然でしょうけども)。世界観も発想も何もかもが自由なわけですから。現在でこそ、複数の架空鉄道で規模が大きいものとなっていますが、関西方面の大手私鉄などを見ても『一応は大丈夫だろう』と考え、設定を作り変えて規模を拡大しました。普通であれば到底考えられないものですけれども…。

実在鉄道への配慮
■運行地域・路線面
架空鉄道云々よりも前に、実在都市では新幹線や在来線に○○鉄道などの私鉄路線があります。実在都市にそれぞれ架空鉄道を敷くのであれば、必ずその実在鉄道が事実上の『ライバル』などになってくるわけです。それらを相手にしないorしたくないならば『自分の世界観に、その鉄道は無い』と割り切った世界観にするか『架空都市』を設定して、そこに路線を作るしかありません。私は実在鉄道と連絡を図る設定を架空鉄道構想時に盛り込みました。当時は東海旅客鉄道(JR東海)に遠距離の乗客を運んでもらい、自社はJRの線路が無い地区への乗客を運ぶ という設定を取っていたからです。実在するローカル線と同じ性格で路線を展開していましたが、2007年3月にJR東海から113系電車が引退してしまった事から設定を作り変えました。三島市から静岡市・浜松市を結ぶ、東海道本線の『バイパス』路線として平行する路線を敷きました。無論、運転を開始した設定を太平洋戦争(大東亜戦争)以前としたため、そこそこの需要もあっただろう という軽はずみな設定ではあります。現在では東海道新幹線との連絡を図る路線としての性格に重点を置いた設定としています。良くも悪くもJRと共存を図って発展していきたい という考えもあったわけです。

■駅名
路線の他にも重点を置いたのが駅名です。既存する実在鉄道路線の駅名は特別な事情が無い限りは極力避けてきました。路線の性格としてはJRの線路と離れているため、同じ名称を使うのは失礼に当たるという考えを持っていたためです。ですから、最近になって駅名変更を一斉に行い、相互乗入している架空鉄道には変更を反映するよう要請してきました。やはり、自分色の架鉄は最低限にも『自分色』でなければならないわけですから。

■日本のターミナル駅『東京駅』への乗り入れは絶対にしない。
JR東日本管轄の東京駅は新幹線の発着などもあり、一大拠点といえます。よく東京駅をターミナル駅として設定している架空鉄道も多く見かけますが、発着を許されるのはJR東日本及びJR東海(東海道新幹線のみだが)の路線だけと考えております。だから、私が設定している関東架鉄(京神急行電鉄)は品川駅までにしています。だからといって、品川駅が普通の鉄道駅とは考えていません。ただ、乗り入れできる余地はあるだろうという遠慮をもって設定に組み込んでいます。
他の架空鉄道への配慮
作者が違う限り、その架空鉄道の性質が違うのは当然です。全てが同じと言うのは有り得ません。その架空鉄道の性質を最大限に理解・尊重した上で、相互乗り入れ及び企業間提携に関する事柄は行っていただきたいものです。

たとえば『相互乗り入れ』ありきで設定されている架空鉄道、否定はしませんが、それが作者にとって「作品」なのか、それは疑問です。相互乗り入れなりするにしても、相手の架空鉄道をちゃんと知った上で(相手の考え方を理解したうえで、申し込んだ後に妥協点を見出すことができるか)、そういうのはやったほうがいいと、個人的には考えております。他人のことを考えられず、自身の架空鉄道を中心に、他の架空鉄道を振り回すような考え方をしている場合は、相互乗り入れなどは絶対にしないほうがいいでしょう。絶対に作者間で亀裂が出来、何ごともまとまらず、喧嘩別れにしかならないと思います。
過去の相互乗り入れに関する騒動
相互乗入に関する事』でいろいろ書いてありますが、相互乗入の受付を一応行っております。ですが、自分の世界観に他の世界観が勝手に入ってきて変更されるというのは、本当に面白くありません。この辺は賛否両論といったところですが…。

以前も、申し込まれれば相互乗入も受け入れてきました。現在では名古屋急行電鉄(中京方面)塩田鉄道(関東方面,ただし、当該ページはファンサイト形)関岡電気鉄道(架空都市)と相互乗入を行っておりますが、以前にはA社(中京・中国方面)とN社(関東方面,子会社?で同じ関東方面のA社を通した)と相互乗入を行っていました。やはり、良い面もあれば悪いところも出てくるのが相互乗入であり、結構悪いほうへと道が進んだような感じがします。
 関東方面のN社・同A社(作者は同じ人物)と相互乗入締結を行った際、中京・中国方面のA社には列車を通さないことを前提としていました。締結の前提用件というのが(関東)N社で出していた『寝台列車運行計画』に魅力があったためで、静岡県内までの運行があれば面白いかな というのがあり、締結を行った経緯がありました。
 しかしながら、『東京乗入』を行いたかったのが本当の理由で、寝台列車計画に対する魅力は二の次でした。ですが、(中国)A社が口を挟んできて、そのうちに(関東)N社と(中国)A社が締結を結んだことから問題が浮上しました。それに関しては、私が甘い判断をして容認してしまった事も最大の原因といえるかもしれませんが…。(この辺はあやふやな点が多いが)締結当時には東京〜大阪(神戸??)までの列車としていましたが、(中国)A社が行き先を頻繁に変更するなどのトラブルを多く起こしました。停止駅などの設定をしっかりとページに掲載していた私には到底我慢できるものではありません(それを物語るようにA社のページには寝台列車に関する情報は一切掲載されていません)。
 それに車両面でも問題があり、(関東)N社と(中国)A社がそれぞれ専用車両を用意していました。前向きな考え方となれば『他社の車両を自社線で使用する事が出来、その分の車両費用も節約できる。』ともなりますが、逆に『運転時間帯が深夜にかかるために自社線を走らせても乗客は見込めない。』とかいう後ろ向きの考え方も出てきます。中間にはさまれている路線(当時、多く運行されていたブルートレインの場合はJR東海,あるいはJR西日本)は、自分たちの運行範囲内でも一定の利益を出したいと思うものですが、深夜帯などはうまみもないうえに損する事柄の方が多くなります。それに、近年では高速バスや貸切バス(募集型企画旅行)による『高速ツアーバス』の発展によって需要が減ったことなど、集客が見込めない理由の方が山積してきます。架空鉄道でありますから集客数を増加できる設定なんていくらでも出来ますが、それは考え方によります。私は現実的視点を設定に取り込んだ考え方しか出来ないために、寝台列車に否定的な意見を出して最終的には運行継続にも反対しました。
 車両面はただの言い訳で、本当の理由は(中国)A社が他の架空事業者と多くの問題を起こしており、いろいろと懸念していたからで、列車区間の行き先を頻繁に変更するだけならまだしも、自分がはじめからそうしていたと主張していたからで、ちゃんとした設定とかを話し合う気が本当にあるのかと、疑問を持たざるを得なかったからです。
 問題が山積する中で自分を正当化する(中国)A社の行為と態度には目に余るものがありました。それを指摘したら、それに関しては謝るものの、全然改善しない状態だったのです。
 一度は廃止にすることで決着した問題も、(中国)A社が勝手に乗り入れとかを持ち込んだ(中国)N社が廃止に反対して継続運行するよう要請したことによって、再び問題を作りました。
 やはり私以外の架空鉄道事業者は継続運行が望ましかったのでしょう。一度は臨時列車化する事を(関東)N社が提案して、私も一度は(黙認による)了承をしました。しかし、何に対しても誠意が無い考え方が横行していたのもあり、結構ないがしろにされたこともあり、臨時列車化も反対。最終的には乗入締結自体も撤廃・廃止しました。
 (中国)A社及び(関東)N社・A社は平行路線を作って列車の運行を行っているようですが(関東のN社及びA社はページ閉鎖を一旦確認。中国のA社・N社も更新停止している)。最終的にA社が移転前の東静浜松駅を搾取しようとしていたこともあり、嘘の記述(駅施設の譲渡)をして設定させることで決着をさせることで切り離し、私の設定からA社の設定を何もかも抹殺することによって事態を終結させました。
 乗り入れなどを廃止させた私が正しいとは思っていませんが、(他社が行った)数ヶ月で平行路線を作ったという設定はあまりにも幼稚であると言わざるを得ません。架空鉄道は作者の自己主義であり、他人に設定を作り直せといわれるのは勿論、路線の設定を消す際に他者から『路線を譲ってください』とか、特段の前述(廃車にする旨の記述がある場合)もなく『車両を譲ってください』といわれるのは誰だって容認できないのは明らかでしょう。それらに関しては徹底的に突っぱね、無視する考えとしています。
(*本当であれば敵対会社である3社についてリンクと社名を晒したいところだが、考慮して伏せた。)
過去の架空事業者間提携に関する騒動(ICカード『Ferica』事件)
 実在する事業者では切符代わりに使うICカード(先にお金を預け入れて使用)を設定している会社も多々あると思います(例:JR東海のTOICA,JR東日本のSuica)。
 それと同じように東日本東海鉄道(管理人:リンスレットさん,現在の東日本東海バス→現在はサイト閉鎖)を中心に展開され、現在は安芸マリンバス(管理人:TAKAさん)が管理する形で運営されている架空ICカード『IluCa』があります。多くの会社がそれに加入し、独自の仕様に仕立てたカードを使用しています。
 そのIluCaと同じような仕様で『Ferica』カードがかつてありました。確かIluCaに加盟が認められなかった会社などが集まって、IluCaとは違う仕様にしていたと思います。加入条件は、IluCaに比べれば非常に緩和されていたもので、申し込めば必ず加入できるようなものでした(無条件と言うか)。
 このICカードの特徴は、案外IluCaと似通ったものが比較的多いのですが、管理職というかなんというかの役職が複数人いる『集団管理体制』だったこと。IluCaの場合は、リンスレットさんと、業務を引き継いだTAKAさんが単独で運営をする方式でした。架空事業者名を頭文字で表すとT社,C社,M社,A社(ちなみにT社とは当社ではありません)の4社ですね。ちなみに、T社は組織変更の上で現存、あとの3社は消滅状態です。
 ただ、集団管理体制のデメリットといえば、管理する人それぞれの意見に相違が現れると、なかなかうまくいかなくなるという点です。そこをうまく妥協すればいいとは思いますが、なかなかどうして、なかなか一歩も譲らずな状態ではありました。
 その亀裂が決定的になったのは、管理する組織の一番の責任者(会長)を決める際の出来事でした。その会長職には複数人が立候補し、T社が投票システムを用意、それを使っての投票でした。しかしながら、投票制限のある投票システムではなかったためか、M社などは票数を捏造。まんまと会長に就任したのです。その後にあることといえば『引継ぎ』だと思いますが、ページの移管はなされなかったり、もめるにもめて…。最終的にM社は私に『Fericaの新ページ』の作成を要望してきたのです。自分で言うのもなんですが、HTMLレイアウトを一番きれいに作ることが出来たのが私だったからです(それに、一時はM社側に加担していたと言うのもありますが)。そのページが出来るか出来ないかの間に、またひと悶着。加盟する事業者に意見を求めることなく、当時の常備組織の連中らの勝手な考えで、組織を解散。Fericaを使用できなくしたのです。
 その説明も十分だったとはいえませんし、それを説明された企業もあれば、説明されていない企業もいました。とにかく『無責任』で『自己中心的』な人たちが組織して管理していたICカードでした。そういう事もあり、元Ferica上部管理組織だった架空会社3社(M社・C社・Y社)に関しても、今後の商談には応じられないという見解です。もっとも、その上部組織がどんな考えを持っていたかは、今になっては知る由もありません。

既に嘗てのFerica加盟の架空交通企業の多くは機能を停止し、ネット上に残骸があるだけとなったものも多いです。一時的な盛り上がりは、いつかは終わりを迎える。時々、かつての残影を見ると、あの頃はどうなっていたんだろうとか、思うことがあります。結構ごたごたしながらも、現在でも続けている自分ではありますが…。
最後に
あくまで、これは私個人の考え方であって他人に強要することを目的に書いたものではありません。たとえ反感を持ったとしても、反論されても文章の書換などを行う考えは一切ありません。
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